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2019年巴黎航展隨筆 - 制造商篇

時間:2019-06-30 11:22來源:航空租賃與金融 作者:中國航空

 

第53屆巴黎航展上周在巴黎北郊的布爾歇機場落下帷幕。

創辦于1909年的法國巴黎航展,和創辦于1920年的英國范堡羅航展輪流交替舉辦(航史趣談:航展和航空業的發家史),是全球航空業的兩大盛典,也是感知航空業冷暖盛衰的晴雨表。

而其中最為人津津樂道的“指標”,是航展訂單。

考慮到全球民航客貨運需求增長放緩,多家航企破產,737MAX全球停飛等因素,業界普遍預測本次航展的飛機訂單量會縮水。

 

果然,本屆巴黎航展交出的一份成績單如下:

 

空客公司拿到了388架新訂單,波音簽了232架,兩大巨頭合計斬獲620架飛機訂單。

這串數字看著還算不賴,但請注意,數字也會“說謊”。

空客的388架總訂單里,確認訂單只有區區97架(上圖中紅色表示);

波音的232架總訂單里,確認訂單為

也就說,這些敲鑼打鼓宣布的飛機訂單里,大多數只是一個缺乏約束力的購買意向。

某些媒體文章里,喜歡將訂單新聞統統都冠以“某某航空公司宣布購買×××架波音/空客飛機,價值幾何”的標題,而忽略了Option, LOI, MOU, Purchase Rights等字眼。

什么是LOI / MOU / Option / Purchase Rights?

買飛機和買菜,盡管都是買賣交易,但核心區別有兩個:

交易方式

因為飛機價格昂貴(動輒幾個億),交付周期漫長(通常2-3年交付),交付條件復雜(每家航企的設備選裝和交付要求都不太一樣),還涉及融資、售后服務、質保等合同條件,導致買飛機是一項復雜且漫長的交易過程。

機位

菜場買菜,都是現貨交易,價格談好了,白菜直接拿走。買飛機則不然,價格商量好了,飛機還沒造出來,訂購的是未來某年某月交付的飛機,所謂機位(slot)。

機位也是很重要的一個價值考量因素,今年的機位,顯然要比3年后的機位值錢。

在購機談判過程中,LOI是航企和制造商雙方攜手達成的第一步,用來初步確認購機意向。LOI一般都比較簡短,2-3頁紙的內容,包含飛機購買價格、訂金數額、售前檢查和飛機交付條件等基本要素,但LOI不具備足夠約束力,不需要繳納訂金啥的,也不涉及違約責任。

雙方再進一步溝通確認融資、支付方式、維修服務等等具體交易細節后,會再簽署一個MOU.

MOU和LOI本質上是一回事,都只是購買意向。

等雙方正式簽署購機協議后,才算Firm Order。簽下這個,航空公司就要繳訂金,和后續一步步安排支付飛機款了。

Firm Order,核心是確認兩個東西:價格機位

而所謂Option,和Firm Order的核心區別是,Option訂單只確認了飛機價格,但機位只是預留,不一定真的要。航企支付訂金后,制造商為它保留未來的某一機位,但如果航企不要了,提前通知制造商(一般提前2年),然后訂金可以退還。否則,訂金會泡湯。

Purchase Rights,可以翻譯成購買權,是航企支付一定的訂金,獲得了以某個價格購買飛機的權利,至于啥時候要,不知道。Purchase Right都會有一個期限,到期之前,航企如果決定不要飛機,訂金是可以退還的。

曾幾何時,在巴黎航展這種場合上宣布的訂單,都是實實在在的確認訂單,或者起碼是確認訂單+意向訂單(MOU,LOI等)的組合。如今世道變了,出于交易雙方的市場宣傳、品牌公關、股價表現等各種目的,單純一個LOI/MOU訂購意向,也會迫不及待地布告天下。而且對外宣布的時候,用詞模棱兩可,讓你摸不清到底是什么性質的訂單,這就有點“借機炒作”的嫌疑了。

IAG的200架波音737MAX LOI訂單

我下面拿IAG的200架波音737MAX LOI訂單說事,倒不是想說波音是“借機炒作”,實在是這個訂單太有故事性了。

IAG(International Airlines Group,國際航空集團)是機隊規模超過570架的全球第六大航空公司,窄體機隊為全空客,結果在MAX全球停飛、波音處于輿論風口浪尖之際,突然宣布了200架737MAX的LOI訂單。

這出乎所有人的預料,問題來了,IAG為什么要出手MAX

我覺得可能有以下幾個原因:

一、機隊多樣化戰略

IAG的老大Willie Walsh在其他場合曾表示,IAG這么大規模的航企,窄體機隊保持清一色的空客飛機(窄體機隊近550架),這不是好事。引進其他機型,促進制造商之間的競爭,才更符合航企的利益。

IAG是一個航空集團,旗下包含British Airways、Iberia和Aer Lingus這三家大型載旗航司外,還有LEVEL和VUELING兩家LCC航企。據媒體報道,如果正式引進737MAX飛機,大多會交給旗下這兩家LCC成員航企用于運營中短途航線。

二、對波音737MAX飛機有信心

IAG的老大Willie Walsh曾是一名資深737飛行員,在巴黎航展前幾周,他曾在倫敦Gatwick機場,親自駕駛了裝有升級版MCAS系統的737 MAX模擬機,覺得沒問題,才同意簽署的LOI訂單。他甚至還表示,等到復飛之后,他愿意親自坐一次MAX飛機。

多說一句,Willie Walsh這位老哥似乎有“波音情結”,他這不是第一次在危難時刻站出來替波音站臺,2013年4月,波音787飛機因為電池原因還處于全面停飛的時候,Willie Walsh就偏偏挑這個時候宣布,將IAG的18架787飛機Option訂單改成確認訂單。

三、IAG對于波音飛機并不陌生

在空客飛機統治IAG窄體機隊之前,波音737 Classic系列曾長期服役于IAG。事實上,British Airways在2015年退役了最后一架737-400飛機之后,才結束了波音737系列在IAG的運營史。

而在British Airways和Iberia的機隊里,都有運營波音的747,787,777等寬體機型。

所以,IAG對于波音,對于737系列飛機并不陌生。

價格和交付期

先來說價格。

IAG訂單里包含的737 MAX8目錄價為1.2億美金,MAX10目錄價是1.34億美金。在正常的交易環境里,這么大的客戶,這么大的訂單,目錄價打個6折是起碼的。

何況,這是在波音公司處于“水深火熱”的時候,IAG上門“雪中送炭”,所以我猜,打個4-5折,也不算“勒索”吧。

就是買一送一的意思。

另外,飛機的交付期是從2023-2027年,就是說,就算未來轉為正式訂單,首架交付也要在4年以后。

其實哪用4年,不出一年,MAX到底復飛與否,行業和市場對MAX的信心恢復到什么水平,就都水落石出了。

所以對于IAG來說,給波音做了一個大大的“人情”,但自身要承擔的風險其實并不大。

蒙在鼓里的空客

關于這個訂單,更富戲劇性的是,空客公司高管說,空客事先不知道IAG有招標購買窄體機,沒機會參與投標(好在這個還只是LOI,空客還有機會)。

這么大的客戶,這么大的訂單,空客居然被蒙在鼓里,滋味肯定不好受。

估計,空客會回想起20年前,那次也被蒙在鼓里的重大失利。

上世紀90年代,“史上最強銷售”John Leahy剛剛榮升空客全球銷售老大,屁股還沒坐熱,就接到老朋友Gerard Arpey(時任American Airlines分管財務規劃的高級副總裁)的一個電話:

Gerard: John,你得想想找點別的事做做了。Bob(Bob Crandall,時任American Airlines公司總裁兼CEO)正和Ron(Ronald Woodard, 時任波音商用飛機總裁)聊得正HIGH呢,談排他性購機協議的事兒,事成之后,在你退休之前,這里就沒你空客什么事兒了。

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